Zawieszenie (głownie przednie) bardzo mocno wpływa na nasze wrażenia z jazdy. Konstrukcja i ustawienia (jeśli taka jest obecna) powinny zapewniać maksymalny komfort oraz precyzję prowadzenia. Czynników wpływających na poprawną jego pracę jest wiele, ale możemy wyróżnić 3 podstawowe.

➡Zawieszenie powinno być:
– sztywne konstrukcyjnie(aby przeciwdziałać niepożądanym ugięciom)
– proste (aby w całym zakresie działało bez przycięć)
– sprawne (aby…było sprawne)

➡Po czym stwierdzić, że nadszedł czas na jego serwis?
Gdy nie mamy tłumień to:
– motocykl zachowuje się jak babciny tapczan
– nurkuje przy każdej inicjacji hamowania, wydłużając czas konieczny do osiągnięcia pełnej siły hamowania
– buja i wężykuje w zakrętach
– hamując co świateł kilka razy buja nas w przód i w tył
– motocykl jest niestabilny na hamowaniu

Gdy nie mamy sprężyn to:

– słychać chrupanie (ostateczne stadium życia zawieszenia
– zawieszenie dobija na dziurach i hamowaniu skutkując głuchym stukiem

– motocykl zachowuje się niestabilnie podczas hamowania

➡Bo co właściwie robi zawieszenie w motocyklu?
– wybiera nierówności z zapewnieniem przyczepności
– ogarnia przeciążenia podczas: hamowania, przyspieszania, skręcania i spadania z gumy:)

Proste, co nie? 🙂

Niby tak. Jednakże dodając czynniki jak chociażby ten, że dziury na Powstańców Śląskich nie są równe dziurom na drodze przez Azerbejdżan. Następnie: tryb jazdy, teren, styl motocykla, prędkości. Są to czynniki wpływające na dobór zawieszenia. I o ile nowe motocykle zapewniają komfort zmiany ustawień spod przycisku, to w tych starszych sprawa jest nieco bardziej skomplikowana.

➡Co możemy zrobić dla naszego zawieszenia?
– serwis
– ustawienie

Serwis to wymiana sprężyn i oleju.. i uszczelniaczy (no i panewek jak potrzeba). Wymiana sprężyn w kilku / kilkunastoletnim motocyklu da kolosalną różnicę w prowadzeniu. Idąc dalej możemy włożyć sprężyny liniowe, jeśli takowe są produkowane do naszego motocykla. Jednak te należy policzyć, by kupić właściwe pod wagę naszą i motocykla. Są do tego kalkulatory, więc to proste:) jak ten

➡http://sonicsprings.com/catalog/calculate_spring_rate.php.

Czy sprężyny liniowe są lepsze?

Tak. Zapewniają takie same warunki pracy w całym zakresie wysunięcia zawieszenia. To znaczy, że nie ważne czy wpadniemy w nierówność na równym gazie, czy na hamulcu – zawieszenie zachowa się tak samo.

Następna kwestia to olej!

Wymienić. Najlepiej na taki, jaki zaleca producent sprężyn, bądź serwisówka. Dopuszczalne jest użycie oleju o 2.5W bardziej lepkiego, ale trzeba się liczyć z jego szybszym przepracowaniem. Nie jest to więc idealne rozwiązanie. W przypadku gdy seryjne zawieszenie już nie daje rady warto zastanowić się nad adaptacją wkładów z motocykla sportowego, bądź swapem całego zawieszenia. Może to brzmieć strasznie i niewykonalnie, ale zwykle takim nie jest. Producenci często trzymają się pewnych wymiarów. I np lagi z CBR F3 wchodzą do Horneta PC36 zerownym nakładem sił – plug&play:)

Gdy serwis mamy już za sobą przechodzimy do ustawiania. 

➡Kwestie są dwie:
– SAG (napięcie wstępne sprężyny)
– tłumienia

SAG ustawiamy w ok 25-30% zakresu pracy zawieszenia. Dlaczego tak, a nie w połowie? Po prostu. Jest większe zapotrzebowanie na kompresję zawieszenia, niż jego wysunięcie. Chociażby podczas hamowania, wpadnięcia na wysepkę czy spadając z wheelie. 🙂

Ustawienia tłumień zaczynamy od wartości podanych przez serwisówkę i zaczynamy jeździć. Jeśli jest zbyt miękko i nieprecyzyjnie to dokręcamy dobicie (na górze lagi) i odbicie (na dole). Osobiście drogowe zawieszenie ustawiam tak:

– tłumienie dobicia (COMP) dokręcam maksymalnie, a następnie kilkukrotnie luzuję o jeden klik, tak by na dziurach nie biło po rękach. Dzięki temu, że zawieszenie ustawione jest możliwie twardo to nie nurkuje na hamowaniu
– tłumienie odbicie (REBOUND) dokręcam maksymalnie, a następnie kilkukrotnie luzuję o jeden klik tak by przód nie tracił przyczepności na dziurawych zakrętach

Grunt to nie bać się eksperymentować. Bawić się, szukać ustawień optymalnych dla siebie. Notować ustawienia i sprawdzać kolejne. Obroty śruby należy liczyć od maksymalnego wkręcenia.
Niestety, większość informacji powyżej tyczy się motocykli sportowych i nowszych motocykli szosowych, bo to one posiadają pełną regulację zawieszenia. Większość motocykli użytkowych, typu Hornet, Fazer, czy Bandit w najlepszym wypadku posiadają możliwość regulacji SAGu. Ale i w tym wypadku nie należy się poddawać. Nowe sprężyny + olej dedykowany przez producenta sprężyn znacznie poprawią sytuację.

Okej, a co z tylnym zawieszeniem? 

Podobnie. Przy czym zużycie sprężyny nie jest tak doskwierające jak w przypadku przedniego, dlatego też w cywilnych motocyklach raczej się ich nie zmienia. Warto natomiast zająć się SAGiem (procedury takie same jak w przypadku przedniego) oraz sprawdzić ogólny stan amortyzatora. To znaczy czy nie ma on wycieków i czy wciąż tłumi. Można to zrobić naciskając dynamicznie na ogon motocykla. Powinien on powoli powrócić do stanu spoczynkowego, a z amortyzatora nie powinny wydobywać się dźwięki. Jeśli słyszalne jest charakterystyczne syczenie to jest to oznaka, że poduszka gazowa w amortyzatorze przestała istnieć i olej zaczyna się pienić, przez co tracimy jego zdolności do tłumienia. W takim wypadku należy go zregenerować (drogo), bądź kupić używany z końcówki produkcji. Jest szansa, że będzie miał on jeszcze trochę życia przed sobą:)

Gdzie serwisować zawieszenie? 

Zdecydowanie w warsztatach do tego wykwalifikowanych. I chociaż budowa i obsługa przedniego zawieszenia jest stosunkowo prosta, to warsztaty posiadają niezbędne narzędzia, by procedurę przeprowadzić poprawnie. Są to specjalne myjki, nabijaki do uszczelniaczy, czy ściski do sprężyn. Bez nich łatwo uszkodzić delikatną powierzchnię lagi.

Pozdrawiam Tomasz:

PS: Dbajcie o zawias, bo to druga rzecz za oponami trzymająca Was na drodze 🙂